在压燃式发动机汽车加载减速检测过程中测试得到的最大轮边功率值往往达不到发动机额定功率的50%，从而造成压燃式发动机汽车排放检测的不合格，下面从引车员操作、检测设备、车辆、车辆检测状态四个方面的原因来分析。
一、引车员操作原因。
引车员在进行加载减速方法操作时，为了避免油门全负荷对车辆造成的损坏，因而采用挂高速档来实现接近于70km/h进行检测。并不是依据标准的要求，选择油门踩到底车速接近于70km/h的档位,这样使得发动机的转速过低，达不到发动机额定功率状态下的转速；轮边扭矩过小致使轮边功率不足。
二、检测设备原因。
1. 涡流机功率
现在几乎所有的检验机构的底盘测功机使用的都是风冷式电涡流机，风冷式电涡流机的热衰退现象是其固有特性。有的检验机构使用的涡流机标牌标称功率很大，但是实际涡流机自身的功率很小。加载减速时，较长时间的满负荷过加载检测会使电涡流机的热衰退现象进一步加剧。试验表明，风冷式电涡流机在12min满负荷台架试验时，由于持续的能量转换，发热量很大，功率和转矩吸收能力衰退50%~60%，导致无法测试出车辆的最大轮边功率。
2. 设备误差问题
2.1 环境参数问题
根据GB 3847-2005附录J 4.5.3 的要求对实测功率进行修正，修正公式为：
根据公式，如果系统测试得到的温度比实际环境温度低，那么修正的功率值就会偏小;如果系统测试得到的环境干空气压比实际环境干空气压大，那么修正的功率值就会偏小2.2 速度、扭力问题实测的轮边功率为VelmaxHP点下测试得到速度与扭力计算得到，用到的公式为：
P＝F×V/3600
如果由于设备原因测试速度和扭力偏小，测试得到的功率就偏小。
三、车辆原因。
汽车驱动轮的轮边功率是由发动机这一动力源，经过传动系统（离合器、变速箱、传动轴，主减速器、半轴等）后到达轮边，并且发动机也需要带动发电机等附属装置，所以安装在车辆上的发动机需要克服附属装置和传动系统的阻力才能带动车轮转动，这本身就已经消耗了一部分发动机功率，再加上车辆使用过程中的磨损和状态消耗，其传动系统阻力增加、发动机状态变差，这都会对轮边输出功率造成影响，所以综合考虑这些情况，标准要求了轮边功率不应小于发动机标称功率的50%。
3.1 小机大标问题
目前市场上有些发动机的实际功率和扭矩较小，但是铭牌上的标称功率较大，并且性能较差，直接导致轮边输出功率不足。
3.2 发动机故障问题
影响发动机功率的原因为：
3.2.1 气缸的压缩压力不足：主要是由于活塞、活塞环和气缸壁的磨损造成的气缸压缩漏气，压缩压力和工作压力明显降低；
3.2.2 供油系统问题：如喷油器的喷油压力，喷雾状况，供油和喷油时刻等造成可燃混合气形成不良，燃烧状态恶化；
3.2.3 进气系统问题：进气系统阻塞，致使进气量减小，影响混合比进而影响燃烧效率。
四、车辆检测状态
部分载货汽车（突出表现在半挂牵引车和驱动轴较轻的车辆上），车辆检验时为空载状态，驱动轴停放在滚筒上，其垂直载荷不足，驱动轮输出扭矩较大，而扭矩超越了附着系数与垂直载荷的乘积，从而导致驱动轮与在滚筒表面出现滑移。车辆驱动轮输出扭矩越大，出现打滑的几率也就越大，从而影响到了轮边功率的测试，致使其无法检测到最大轮边功率。因此此部分车辆宜增加车辆被测试轴垂直载荷进行检测。
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